Terug naar de oude asfalt mengels

 

Praktijk is anders dan de theorie

Zoab ofwel zeer open asfalt beton is een uitvinding in de oppervlaktebekleding van wegen, die er toe zou moeten leiden dat het lawaai van het wegverkeer gereduceerd wordt. Ook zou het regenwater sneller worden afgevoerd en voorkom je grote regensluiers achter de voertuigen. Metingen in laboratoria bevestigen deze vooronderstelling. Helaas, in de praktijk blijkt het lawaai verhaal iets complexer. Windgeruis en bandengeruis (sterk afhankelijk van het bandenprofiel) overstemmen de winst van het zoab.

Poriën moeten worden onderhouden

Zoab dempt alleen het lawaai als de poriën extra goed zijn onderhouden: jaarlijks zul je de vele holle ruimten (vergelijk het met een Bros chocoladereep) schoon moeten maken en leeg zuigen. Aanvankelijk had Rijkswaterstaat daar speciaal materieel voor ontwikkeld maar al gauw bleek dat de praktijk weerbarstiger is dan de theorie. Het met hoge druk schoonspuiten van de poriën leidde tot schade: stofzuigen daarna gaf weer een milieujuridisch probleem: waar ga je met zand/oliehoudende slurrie/rubberdeeltjes naar toe?

In de praktijk moet asfalt normaliter aan tegenstrijdige eisen voldoen: slijtvast, vormvast,stroef, wringvast, temperatuurbestendig, geluiddempend, waterafvoerend. Om met het laatste te beginnen: in het verleden (en in Duitsland nog steeds) voert men het water af door het oppervlak schuin weg te laten lopen in een helling van 1 op 50 tot 1 op 200 in de dwarsrichting op de wegas, het zogenaamde afschot. Dit afschot wordt in bochten verder geaccentueerd door de verkanting, die de centrifugaalkrachten van het voertuig via de banden moet opvangen.
In een (voor mij als civiel in 1968 afgestudeerd) normaal mengsel van een toplaag streef je dus naar een samenstelling van het asfalt waarbij zowel cement als bitumen worden gebruikt als bind-/vulmiddel naast een opbouw van zand-fijn- grindmengsels, die garant staan voor de stroefheid en de vormvastheid.Ook door afstrooien met split/fijn grind op de bitumen kleeflaag kun je een grotere oppervlaktestroefheid verder bereiken.

Het gehalte aan cement en bitumen alsmede de dichtheid van het materiaal (weer de korrelopbouw ) maken de vroegere toplaag duurder maar slijtvaster en taaier: er zullen minder snel sporen in ontstaan, zeker als het walswerk goed is uitgevoerd. Bij Zoab kun je niet flink doorwalsen: immers, de open ruimtes moeten blijven als geluiddempertjes en waterafvoerkanaaltjes. In de praktijk betekent dit dat de zandkorrels niet echt aan alle kanten opgesloten zitten in een betonmengsel, maar slechts hier en daar aan de buurman vastkleven.

Te veel bezuinigd

In het wegbeheer waar steeds meer als eerste bezuinigd wordt door de politiek, valt het periodiek schoonmaken al snel af. Eerst één keer minder per jaar, dan twee, etcetera. Er lijkt niets aan de hand zolang de temperatuur plus nul blijft. Maar dan: water in de poriën en tussenruimtes dat bevriest en uitzet. Bij 4 C heeft water de grootste dichtheid, de uitzetting onder nul loopt zelfs met 10% op en doet elk raakpunt losbreken: gevolg: een hele grote massa fijn gruis dat door de afzetkracht van de wielen achteruit geslagen wordt. Resultaat: de voorruit aan barrels, lakschade en niet te vergeten verlaging van de remweerstad. U rijdt als het ware op een glasplaat waarop zand is gestrooid. ABS werkt dan ook niet meer!

De oude techniek

Ook het smeltwater, dat geacht werd via de (nu dus verstopte) poriën te worden afgevoerd, zoekt de weg bovenlangs: nu ontstaat er dus op de koude ondergrond een smeltwaterlaag die alle grip van (zomer-) banden onmogelijk maakt. Rijden met winterbanden doet slechts een enkeling wegens de kosten. Degene die wel met winterbanden rijdt kan beamen dat de grip vrijwel volledig blijft bestaan.
Het advies van de oude rakkers in de wegenbouw: terug naar de oude mengsels en opbouw als je zuiniger wilt werken. Met ZOAB heb je elk voorjaar onbeperkt brood op de asfalteerplank.