Handhaving en bewustwording gaan hand in hand

“Handhaving en de aanpak van verkeersonveiligheid zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Je zou kunnen zeggen: helaas”, vertelt Johannes Hus van Antea Group. “Het liefst zien we dat handhaving niet nodig is en dat verkeersdeelnemers zelf de verkeersregels opvolgen en veilig rijgedrag vertonen.  Zeker in het kader van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid zie ik daar nadrukkelijke koppelingen in. Veiligheid en handhaving hebben continu de aandacht, maar handhaving is wel iets waar vooral lagere overheden mee blijven worstelen. Dat is een terugkerend fenomeen: men wil wel handhaven, maar de capaciteit ontbreekt.” Hoe draagt Antea Group  bij aan oplossingen voor dit vraagstuk?

“Een paar jaar geleden is het SPV2030 vastgesteld”, zegt Hus. “Antea Group  heeft in opdracht van het ministerie van IenW bij 180 gemeenten in Nederland ondersteuning geboden bij het opstellen van risicoanalyses en uitvoeringsprogramma’s. En dat doen we nog steeds volop. Uit gesprekken met deze gemeenten valt op dat verkeersonveiligheid met name voort komt uit ongewenst verkeersgedrag. Niet altijd is gewenst gedrag afdwingbaar met infrastructurele maatregelen, bijvoorbeeld omdat de situatie zich daar niet voor leent of omdat financiële middelen ontbreken. Dan komen mediacampagnes en tot slot handhavingsacties in beeld. Infrastructurele maatregelen hebben een langdurig effect, maar daar moet dan wel fysieke en financiële ruimte voor zijn. En je hoopt natuurlijk dat handhaving uiteindelijk niet nodig hoeft te zijn.”

Krachtiger effect

“Wij zien het liefst een combinatie van handhaving met gedragscampagnes”, vertelt Hus. “Door gedragscampagnes en handhaving aan elkaar te koppelen gaat er een krachtiger effect van uit, en kun je gewenst verkeersgedrag nadrukkelijker stimuleren. Ook draagt het sterker bij aan bewustwording. Zo kun je risicofactoren als te snel rijden tegengaan, net als afleiding in het verkeer of rijden onder invloed. Handhaving zet je dan alleen nog in in risicovolle situaties, zoals een fuik in de buurt van horecagelegenheden of sportkantines.”

Bewustwording

“We zien een roep van met name burgers en lagere overheden om meer in te zetten op gedragsbeïnvloeding in combinatie met handhaving, waarbij handhaving ondersteunend is aan andere maatregelen. Kijk daarbij ook naar het toenemende aantal fietsers en de drukte op fietspaden. In steden wordt het op het fietspad steeds drukker. De fietser krijgt er steeds meer ruimte, en fietsers eigenen zich die ruimte ook steeds meer toe. Het is dan wel belangrijk dat fietsers zich bewust zijn van hun eigen gedrag en de risico’s die dat met zich meebrengt. Bijvoorbeeld spookfietsen, als je tegen de richting in fietst op een druk fietspad is dat erg gevaarlijk. Dat zagen we op de Erasmusbrug. Daar is toen een campagne gericht tegen spookfietsen opgezet omdat het er een structureel probleem was.” Dat is geen fietsertje pesten, benadrukt Hus. “Het gaat er om dat fietsers zich aan de reguliere verkeersregels houden. De automobilist heeft in binnenstedelijke gebieden al een hele complexe rijtaak. Je wilt de fiets wel faciliteren, want we hebben immers liever veel fietsverkeer dan veel autoverkeer, maar fietsers moeten zich wel bewust zijn van hun eigen rol als het gaat om verkeersveiligheid.

Waar ligt de oplossing?

Elk probleem heeft een oplossing, weet Hus: “Het is belangrijk dat er een goed gesprek op gang komt tussen de verkeerspolitie, handhavingsteams en beleidsadviseurs op het gebied van mobiliteit bij overheden. Ga heel gericht kijken, waar liggen de risico’s en waar wil je de beschikbare capaciteit op inzetten? Het zou goed zijn als er verbetering komt in die communicatie. We zien ook dat steeds meer regio’s met een zogenaamd ‘ongevallenprotocol’ werken.” Maar als aandachtspunt daarbij noemt Hus: “Bij  de risicoanalyse die we voor veel overheden uitvoeren, merken we nog wel een gemis aan actuele en volledige data daarvoor. De reguliere ongevallenregistratie (BRON) geeft bijvoorbeeld beperkte informatie over toedracht en omstandigheden bij een ongeval. Snelheidsdata is er overigens vaak wel, uit floating car data en snelheidsmetingen. Waar minder gedetailleerde gegevens over beschikbaar zijn is bijvoorbeeld afleiding in het verkeer

Wij werken daarom aan volledige risicoanalyses, waarbij zoveel mogelijk relevante gegevens worden verzameld. Hus: “We zoeken daarbij actief naar nieuwe databronnen, zoals data van verzekeringsmaatschappijen en ziekenhuizen. Door deze data te analyseren, datalagen met elkaar te combineren en gericht en efficiënt te adviseren, kan de handhavingscapaciteit zo nodig, zo goed mogelijk worden ingezet.”

“Tot slot is het belangrijk om het welbekende ‘driehoek-overleg’, het overleg tussen politie, OM en lokale overheden, te benoemen in uitvoeringsprogramma’s verkeersveiligheid. Daarna is het zaak om zo gericht en efficiënt mogelijk handhavingsacties in te zetten. Het liefst in combinatie met gedragscampagnes, zonodig als handhavend sluitstuk.”