‘Als de bezettingsgraad hoog is, moeten er extra laadpunten komen’

De gemeente Utrecht legt de komende jaren zo’n 2.500 laadpunten aan om aan de stijgende laadbehoefte te kunnen voldoen. Iedere elektrische auto moet in de buurt van een woning kunnen worden opgeladen. 

Het strategisch plan oplaadinfrastructuur 'Utrecht laadt op voor 2030' voorziet in beleid passend bij de ambities uit het coalitieakkoord van gemeente Utrecht om schoon vervoer in de stad optimaal te faciliteren met laadinfrastructuur. “Volgens de huidige prognoses rijden er in 2025 ongeveer 25.000 elektrische voertuigen. Voor 2030 worden 55.000 elektrische voertuigen voorspeld”, vertelt Matthijs Kok, projectleider Elektrisch Vervoer. Een groot deel van deze voertuigen is voor het laden afhankelijk van laadpunten die staan in de publieke ruimte. Daarvoor zijn ongeveer 2500 publieke laadpunten nodig. In een aantal wijken, met name in de binnenstad, is de druk op de openbare ruimte groot. Dat zet het draagvlak voor de plaatsing van meer laadinfrastructuur onder druk. Het doel is de elektrische rijders blijvend te kunnen voorzien in de laadbehoefte in de publieke ruimte en de ruimtelijke kwaliteit in de stad daarbij zo veel mogelijk te waarborgen.  

Loket gesloten 

De gemeente Utrecht wil dat iedere Utrechter de elektrische auto dichtbij huis en op andere bestemmingen in de stad kan opladen. Extra laadcapaciteit is hard nodig, zegt Kok. “De aanleiding van het strategisch plan is geweest dat de vraag en het aanbod niet meer matchten. We zagen dat een deel van e-rijders ’s avonds de auto niet meer kon opladen omdat alle beschikbare laadpalen bezet waren.” In veel gemeenten is een loket ingericht voor het aanvragen van laadpalen. Daar zijn ze in Utrecht volledig van afgestapt. “We hebben het loket anderhalf jaar geleden gesloten omdat het systeem niet meer werkt door de sterke toename van elektrische auto’s. Aanvragers moesten te lang wachten voordat er een laadpaal geplaatst werd”, aldus Kok. 
 
In plaats van het loket heeft de gemeente Utrecht nu voor iedere wijk een locatieplan opgesteld waar laadpalen in de toekomst komen te staan. “Door data weten we precies welke laadpalen een hoge bezettingsgraad hebben. Omdat we dit duidelijk in beeld kunnen we beter en sneller inspringen op de vraag. We hebben voor iedere wijk locaties bepaald waar nieuwe laadpunten aangelegd kunnen worden. Als de bezettingsgraad hoog is, moeten er extra laadpunten komen”, zo zegt Kok. De gemeente Utrecht wil voorkomen dat de openbare ruimte straks bezaaid is met laadpalen. “Zo is bijvoorbeeld besloten om in de historische binnenstad alleen aan de randen geclusterde laadpleinen aan te leggen. In bijvoorbeeld Utrecht Overvecht is op veel meer plekken ruimte voor laadpalen. Het kwaliteitsniveau van elke wijk bepaald zo mede waar laadpalen wel en niet mogen komen. In het centrum geven we veel waarde aan de historische uitstraling, daar houden we rekening mee bij het plaatsen van laadinfrastructuur. Consequentie daarvan is dat mensen in dit gebied iets verder moeten lopen van hun auto naar huis”, aldus Kok.

  

Concessies 

In Utrecht wordt er gewerkt met concessies. Inmiddels exploiteren vier partijen verschillende laadpalen in de stad. Er zijn verschillende eisen opgesteld voor de concessiehouder die de laadpalen plaatst, zo vertelt Kok. “De concessiehouder moet er voor zorgen dat de bezettingsgraad niet te hoog wordt. Er moet altijd één laadpunt beschikbaar zijn. Mocht dit niet het geval zijn dan wordt een forse boete gegeven die hoger is dan het aanleggen van een nieuwe laadpaal. De concessiehouders zijn zelf verantwoordelijk voor het plaatsen van nieuwe laadpalen als de bezettingsgraad hoog is. Ze worden op verschillende manieren beloond voor laden buiten de openbare ruimte  (50 procent korting op kWh-prijs in die buurt). Ze een bonus als laadinfrastructuur wordt aangelegd in parkeergarages en bewoners worden gestimuleerd om daar de elektrische auto op te laden”, aldus Kok.   
 
Er wordt in Utrecht zorgvuldig gekeken naar verschillende laadoplossingen. “Zo wordt er gesproken over de aanleg van verschillende laadpleinen met bijvoorbeeld vier of zes laadpalen met twee aansluitingen. Maar we willen ook snelladen een plek geven. Daarvoor zijn we nu een concessie in markt aan het zetten. Locaties die zeer geschikt zijn voor snelladen zijn bijvoorbeeld supermarkten, meubelboulevards en sportparken. Bij deze locaties moet een soort van tankstation komen waar mensen in 45 minuten de elektrische auto kunnen opladen. Zo hopen we ook dat mensen in het weekend de auto opladen, zodat er doordeweeks minder capaciteit nodig is op de reguliere laadpalen in straat”, zo legt Kok uit. 

Draagvlak

Het grootste knelpunt voor de aanleg van 2500 laadpunten is het draagvlak in de stad, zo merkt Kok. “Mensen zijn toch bang dat ze de parkeerplaats voor hun huis kwijtraken en dat ze langer moeten zoeken naar een parkeerplaats. Draagvlak creëren is daarom nodig, ook al willen we graag schoon vervoer stimuleren. We leggen één voor één laadpunten aan. Het is dus niet zo dat in één keer bijvoorbeeld acht normale plekken verdwijnen ten koste van e-rijders in een buurt. Pas als uit de data blijkt dat het verbruik hoog is, wordt er een nieuw laadpunt aangelegd."

Matthijs Kok komt alles vertellen over de Utrechtse laadstrategie tijdens de online editie van het Parkeerbeheer Congres. Bekijk het programma en meld je aan!