De sociologische benadering van mobiliteit

Dit artikel komt uit Trends 2024, een jaarlijkse extra uitgave van Verkeerskunde, MobiliteitsPlatform en OV-Magazine. Meer lezen? Kijk dan ook eens in onze digitale bibliotheek.

“Sociologen bestuderen de sociale cohesie, sociale ongelijkheid en cultuurverschillen tussen groepen. We observeren groepsgedrag en groepsprocessen, en stellen daar kritische vragen over. Die benadering kan je voor mobiliteit gebruiken, want mobiliteit geeft uiting aan wie we zijn, wat we willen doen en welk doel we willen bereiken. Het geeft een sociale groep waarde of status.”

“XTNT kijkt vanuit een psychologisch perspectief naar mobiliteitsprojecten en voegt hier een sociologische blik aan toe. Verkeerskundigen zetten vaak in op doorstroming en veiligheid, maar niet op zaken als beleving en beïnvloeding vanuit de sociale context. Als je de vraag stelt ‘waarom mensen willen reizen’ en ‘hoe sluit deze behoefte aan bij de sociale context van mensen’ geeft dat een heel ander perspectief.”

Verschillende sociale groepen

“Er zijn verschillende voorbeelden waarin we kunnen zien dat de sociale context van invloed is op de mobiliteitskeuzes. Eén van deze voorbeelden speelt rond deelmobiliteit. Deelmobiliteit wordt genoemd als een oplossing zijn voor ruimtelijke problemen. Alleen niet élke sociale groep zit daarop te wachten. Voor ‘mijn groep’ voegt het veel toe: ik ben jong, heb geen kinderen, woon in de stad, ben digitaal onderlegd en in mijn sociale groep speelt duurzaamheid een grote rol. In deze groep wordt deelmobiliteit sneller opgepakt.”

“Maar als ik langsga bij vrienden die provinciaal wonen word ik gek aangekeken in mijn deelauto. Daar heeft iedereen een eigen auto. Die sociale normen kan je meenemen in gedragscampagnes. Veel gedragscampagne worden nu ingezet op economische prikkels, zonder dat sociaal-culturele achtergronden daarin worden meegenomen. Een project om de tweede generatie Turkse moeders te laten fietsen klinkt leuk, maar werkt dat ook vanwege die culturele achtergrond?

“Net zoals voor grote groepen Nederlanders verduurzaming bijvoorbeeld helemaal niet zo relevant is. Wil je hen meekrijgen in de verduurzaming, dan moet je inzetten op andere facetten. Waarop? Ik heb zelf niet meteen de oplossing hoe we iedereen meekrijgen in het gewenste mobiliteitsgedrag, maar het is belangrijk dat die vragen wel gesteld worden. Als we leren hoe individuen binnen bepaalde groepen mobiliteitskeuzes maken, kunnen we eerder inspelen op de factoren die van invloed zijn op die mobiliteitskeuzes.”

Doel centraal stellen

“Misschien is de belangrijkste vraag wel: wat is je doel? Als het Rijk een subsidie van 4000 euro uitkeert om elektrisch rijden te stimuleren, vergeet het dat dit een grote groepen mensen uitsluit. Voor veel mensen blijft de elektrische auto ondanks de subsidie te duur. Doordat de groep elektrische rijders groeit, wordt het draagvlak bij hen die het niet kunnen betalen mogelijk kleiner. Dus dan vergroot je niet alleen de sociale ongelijkheid, maar verklein je ook het draagvlak van mensen die minder snel meekomen in de mobiliteitstransitie.”

“Een ander voorbeeld: de gemeente Amersfoort wil betaald parkeren invoeren in de hele stad. Vanuit verkeerskundig perspectief is dat op macroniveau goed uit te leggen: het gaat over het anders inrichten van de stad. Maar onder inwoners ontstond onrust en er volgde een referendum op 22 november jongstleden. Daar werd met een ruime meerderheid tegen de voorgenomen parkeerplannen gestemd. Blijkbaar lukt het niet om het grote plaatje uitgelegd te krijgen onder de inwoners. Veel mensen kijken op microniveau, wat gebeurt er in mijn straat? Voor beleidsmakers is het de uitdaging om het grotere plaatje in alle groepen in de samenleving begrijpelijk en aantrekkelijk te krijgen.”

In de spiegel kijken

“De opkomst van de fatbike is ook zo’n voorbeeld. Die fietsen kunnen 40 km/uur en opgevoerd zelfs 60 km/uur. Dan roepen we om een verbod of regulering. Maar voordat we roepen om regulering vind ik het interessanter om de vraag te stellen; waarom rijdt de jeugd erop? Het is vergelijkbaar met de Tomos-brommer in de jaren 90, of later de scooter, de jeugd vindt dat stoer. Als we de fatbike nu reguleren of verbieden, weet ik zeker dat er een alternatief opkomt. En welk signaal geven we dan af? Want als die kids straks 18 zijn, willen we ze meenemen in de mobiliteitstransitie. Bereik je dat door de fatbike te reguleren? Daarover moet je nu alvast nadenken.”

“Vanuit de maatschappij klinken steeds meer geluiden dat beleid niet inclusief genoeg is. Dit is met oog op de mobiliteitstransitie de grote uitdaging. Want juist de sociale groepen die niet vertegenwoordigd worden in het maken van mobiliteitsbeleid, zijn de mensen die achterblijven in de mobiliteitstransitie. We kunnen veel leren van andere sociaal-culturele groepen. Daar zullen we wel onze organisaties en slimme oplossingen op aan moeten passen. Als je niet ‘dezelfde taal’ spreekt, begrijp je elkaar ook minder snel.”

Dingen anders doen

“Vanaf 2024 willen we bij XTNT vaker sociologische instrumenten bij projecten inzetten. We denken dat daar vraag naar is en merken ook interesse bij opdrachtgevers, want iedereen weet dat er blinde vlekken zijn die we moeten oplossen, zeker als we de mobiliteitstransitie willen versnellen. Maar we moeten het eerst zo concreet mogelijk op papier zetten. Dat is een lopend proces. Ik spar veel met mijn collega’s uit verschillende disciplines. Waaronder met mijn collega Gerard Tertoolen, die de verkeerspsychologie op de kaart zette. Hij geeft kritische feedback op onze sociologische ideeën en daar worden ze beter van. Het doel is sociologie in de mobiliteitswereld groter te maken. Ik hoop dat we mensen kunnen prikkelen hier ook mee aan de slag te gaan. Het besef dat dit van belang is, is langzaam aan het groeien.”