Blog: Maatschappelijke kosten en baten als doelstelling

Maatschappelijke kosten… en baten?

Eigenlijk moet je alle doelstellingen meteen in termen van maatschappelijke kosten en baten formuleren. Niet alleen die van verkeersveiligheid, maar ook die van bereikbaarheid en leefbaarheid.

Allereerst de maatschappelijke kosten. Kijken vanuit de maatschappelijke kosten brengt ons bij een eerste observatie: de kosten van congestie zijn ongeveer een derde van de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid. En ook leefbaarheid komt in deze benadering veel nadrukkelijker in beeld.

Dan de maatschappelijke baten. Die zijn bij verkeersveiligheid en leefbaarheid uiterst gering en bij bereikbaarheid beduidend. Dáár doen we het voor. Dat is de waarde van mobiliteit: de waarde van bereikbaarheid met daartegenover de kosten die gemaakt worden voor verkeersveiligheid en leefbaarheid… En -oh ja- ook wat kosten voor congestie van gemotoriseerd verkeer. Zo bezien is de huidige verkeerskunde geen evenwichtige afspiegeling van deze maatschappelijke kosten en baten.

Inzoomen op verkeersveiligheid

Maar ook binnen het werkveld van verkeersveiligheid gaat er veel veranderen als je redeneert vanuit maatschappelijke kosten en baten. In alle gevallen zijn de baten van verkeersonveiligheid gering. Je kan je dus op de maatschappelijke kosten richten, voor zover ze geen afbreuk doen aan bereikbaarheid (want daar deden we het voor) en leefbaarheid.

Enkele observaties:

Allereerst zijn immateriële kosten (verlies aan kwaliteit van leven) van verkeersveiligheid even belangrijk als de materiële kosten (schade aan mens, voertuig en infrastructuur) van verkeersonveiligheid. Toch zijn de immateriële kosten vooralsnog geen onderdeel van de doelstelling voor verkeersveiligheid of Duurzaam Veilig. Even terug naar het menselijk perspectief: verlies aan kwaliteit van leven… Daar deden we het voor, dat is belangrijker dan de materiële schade… Gewetensvraag daarbij: hebben we echt helemaal geen invloed op immateriële kosten van onveiligheid?

Een tweede observatie ligt in het verlengde van de eerste: buig investeringen in het voorkomen van verkeersdoden om in investeringen voor het voorkomen van ernstig verkeersgewonden. Het grootste deel van de materiële kosten, ruim 5,2 miljard euro, kan worden toegerekend aan ernstig verkeersgewonden. De kosten van verkeersdoden bedragen minder 1,9 miljard euro.

Een derde observatie: we moeten veel meer gaan investeren in de veiligheid van de fiets dan in veiligheid op de autosnelweg. Autosnelwegen zijn uiterst kostbaar, toch al relatief veilig en bovendien hebben vrijwel alle verkeersdeelnemers een stalen jas met stootkussens aan. Risicocijfers van autosnelwegen veranderen niet snel. Maatregelen voor de fiets zijn daarentegen relatief goedkoop en hard nodig het gaat om kwetsbare verkeersdeelnemers. En de risicocijfers van gebiedsontsluitingswegen verbeteren wel wezenlijk. En zelfs in verblijfsgebieden valt er nog veel te winnen voor verkeersveiligheid.

Doelstelling Duurzaam Veilig herzien

In een Duurzaam Veilig wegverkeerssysteem is de kans op ongevallen door de vormgeving van infrastructuur bij voorbaat drastisch beperkt. Voor zover er nog ongevallen gebeuren, is het proces dat de ernst van ongevallen bepaalt, zodanig geconditioneerd dat ernstig letsel uitgesloten is.

Door te kijken vanuit maatschappelijke kosten en baten verandert die doelstelling. Dat wordt dan zoiets als: ‘Investeer om maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid bij voorbaat drastisch te beperken, zonder daarbij afbreuk te doen aan bereikbaarheid of leefbaarheid. Voor zover er nog maatschappelijke kosten gemaakt worden, is het proces dat de maatschappelijke kosten bepaalt, zodanig geconditioneerd dat immateriële kosten minimaal zijn.’ Of beter nog: maak van NUL immateriële kosten een punt. Gewoon, omdat we het waard zijn.