Marktwerking aan de laadpaal: innovatie in de kiem gesmoord?
Geen taak van netbeheerders
Tot voor kort werden de meeste laadpalen geplaatst door E-laad, de stichting van regionale netbeheerders. Met zo’n 3000 laadpalen was de stichting de grootste speler in de openbare laadinfrastructuur. Oud-minister Maxime Verhagen vond het plaatsen en beheren van laadpalen echter geen taak van netbeheerders en wilde dat het openbaar opladen van elektrische auto’s volledig werd overgelaten aan de markt. E-laad moest daarom stoppen met het plaatsen van laadpalen. Om het netwerk van reeds geplaatste laadpalen operationeel te houden werd de stichting EVnetNL opgericht. Deze partij moet commercieel gaan opereren en zorgt voor het beheer en onderhoud van het netwerk van laadpunten van stichting E-laad.
Starttarief en opslag: tot 60% duurder
EVnetNL rekent per 1 juni een installatievergoeding door aan serviceproviders, de bedrijven waar automobilisten laadpasjes- en diensten aanschaffen. Deze partijen, zoals Nuon, Essent, Eneco, ANWB, The New Motion, Greenflux en EV Box, betalen nu een starttarief per laadtransactie en een opslag per kWh aan EVnetNL. Ook mogen aanbieders van laadpalen sinds 1 juni hun tarieven zelf bepalen, waardoor zij op hun beurt de installatievergoeding kunnen doorberekenen aan de eindgebruiker: de automobilist. Deze doorberekening van kosten zorgt voor een enorme prijsstijging voor het gebruik van het elektrisch vervoer, tot wel 60 procent voor het volledig opladen van een accu. Is dit niet funest voor de verkoop en ontwikkeling van het elektrisch vervoer in Nederland?
Merkwaardige beslissing
Het volledig aan de markt overlaten van openbaar opladen is een merkwaardige beslissing. Ik gebruik de term ‘merkwaardig’, omdat elektrisch rijden nog in een fase van ontwikkeling zit, waarbij het juist gestimuleerd moet worden. En de afgelopen anderhalf jaar was het gebruik juist gestegen. Het aantal elektrische voertuigen op de weg (met drie of meer wielen) groeide volgens de RVO in anderhalf jaar van 4.348 naar 37.667 op 31 mei 2014. Met een doelstelling van het Rijk om 200.000 elektrische voertuigen in 2020 en 1 miljoen elektrische voertuigen in 2025 te realiseren zitten we dus nog in een vroege fase.
De groei die de afgelopen anderhalf jaar is gemaakt is veelbelovend. Ook de intentie om elektrisch rijden geleidelijk aan de markt over te laten is goed, maar is deze stap niet te vroeg in de ontwikkeling van de innovatie gemaakt? Zal de verkoop van elektrische auto’s hierdoor niet juist stagneren? De ANWB is daar zeker bang voor. Ook is het mogelijk dat veel hybride plug-in auto’s voornamelijk op benzine gaan rijden.
Prijsstijging alleen bij openbare laadpunten
Ik zal proberen te illustreren wat voor gevolgen de doorberekening van een installatievergoeding aan serviceproviders voor de automobilist heeft en welke gevolgen dit kan hebben voor de ontwikkeling van elektrisch vervoer. Nu het opladen van elektrische voertuigen volledig wordt overgelaten aan marktpartijen zijn de tarieven, zoals gezegd, gestegen met wel 60 procent. Volgens de onderzoekers van RTL Nieuws zijn de tarieven gestegen zijn van 28 naar 35 cent per kWh. Daar komt vervolgens nog een starttarief van 61 cent bovenop. Hierdoor is het volledig opladen van een accu via een publieke laadpaal van EVnetNL in sommige gevallen (afhankelijk van de auto) zelfs duurder geworden dan het rijden op benzine. En dat terwijl het goedkopere gebruik van een elektrische auto voor veel kopers een van de belangrijke redenen is om te kiezen voor een elektrische auto. Het opladen via niet-publieke laadpunten blijft overigens even goedkoop. De marktwerking heeft dus geen effect voor automobilisten die hun auto thuis of op werk opladen.
Verandering consumentengedrag belangrijk
Het is zeer belangrijk om belangen van het huidige mobiliteitssysteem (auto’s op benzine, diesel of lpg) te doorbreken om de doorbraak van een innovatie als elektrisch vervoer te laten slagen. Een nieuwe technologie, nieuwe infrastructuur, nieuw beleid en ander consumentengedrag is nodig. Een transitie kan dus alleen plaatsvinden als op al deze terreinen veranderingen plaatsvinden. Overheden kunnen met lokale experimenten deze veranderingen stimuleren. KpVV-bericht 128 ‘Leren van lokale experimenten met elektrisch vervoer’ gaat in op deze veranderingen en geeft handvatten aan overheden die zelf willen experimenteren met elektrisch vervoer. Ook nieuw consumentengedrag is, naast het ontwikkelen van de accu’s en een laadinfrastructuur, zeer belangrijk voor het slagen van elektrisch vervoer. Dat wordt soms nog vergeten. Zonder een verschuiving in de visies en voorkeuren van automobilisten voor elektrisch vervoer zijn investeringen in technologie en infrastructuur nutteloos. En dit kan alleen worden veroorzaakt als steeds meer automobilisten overstappen op elektrisch vervoer. De enorme prijsstijging voor automobilisten stimuleert dat zeker niet.
Afname door prijsstijging?
Het ontwikkelen van een markt voor opladen is zeer belangrijk, maar zal het gebruik van elektrisch vervoer niet afnemen door de prijsstijging voor de eindgebruiker? Is het openbaar opladen te vroeg aan de markt overgelaten? Of heeft het elektrisch vervoer in Nederland, en de visie van de Nederlandse automobilist, al een dusdanige ontwikkeling ondergaan dat prijsstijgingen geen invloed zullen hebben op het gebruik van elektrisch vervoer? Dit vormen vragen waar we in de toekomst antwoord op zullen krijgen. Ik ben zeer benieuwd naar jullie reacties en ontvang ze graag.
Dit blog is van de hand van Rowan van de Weerd - consulent Verkeer en Vervoer bij CROW. Zijn blog is ook op de CROW-site gepubliceerd.
