Blog: Mag het een tonnetje minder

maandag 7 oktober 2019
timer 4 min
Als onze binnensteden 'no go'-areas worden voor zware vrachtwagens, stevenen we volgens Walther Ploos van Amstel af op een probleem. Want we kunnen niet zonder zwaar vrachtvervoer. Gemeenten en vervoerders moeten eerder in gesprek.

Door Walther Ploos van Amstel


Door de slechte staat van de kades en bruggen, kunnen zware vrachtwagens niet overal meer komen in de stad. Niet alle rioleringen, niet alle bruggen en niet alle kademuren zijn gebouwd voor zwaar verkeer. Er komen nog strengere regels en delen van de binnenstad worden ‘no-go-areas’ voor vrachtwagens. Met de komende zero emissiezones worden elektrische vrachtwagens ook nog eens zwaarder. Zonder transport staat alles stil.

Veel meer kleine vrachtwagens

Zware vrachtwagens zijn goed voor 20 procent van de vrachtbewegingen in de steden. Maar die vrachtwagens zorgen wel voor meer dan 80 procent van al het vervoerde volume en gewicht. Ze zitten ook allemaal tot aan de nok vol met afval en leveringen voor de horeca, winkels en bouw. Een volle, zware vrachtwagen die straks de stad niet meer in mag leidt tot 6 tot 10 lichtere vrachtwagens.

 

Voor bijvoorbeeld de bouw zijn enorme hoeveelheden zand, straatstenen, rioolpijpen en beton nodig. Dat is haast ondeelbare lading. De 7,5 ton-zone zou betekenen dat er veel meer bouwvrachtwagens de stad in moeten. Zo’n van 15 tot 20 procent van de bouwkosten zijn transportkosten. Bouwen wordt veel duurder; 10 tot 15 procent. Dat geldt zowel voor woningen als voor infrastructuur.

 

De helft van het volume aan bouwstoffen gaat naar onderhoud en aanleg van publieke infrastructuur; volle vrachtwagens met zand, beton, stenen en rioolbuizen. Moeten we dan maar stoppen met het onderhoud aan fietspaden, verbeteren van de riolering, de aanleg van openbaar vervoer en fietsparkeerkelders? Hoe gaan we dat organiseren?

Bouwroutes XXL

Natuurlijk mag het zware verkeer niet leiden tot schade aan de infrastructuur. De oude binnensteden zijn niet gebouwd voor al die zware vrachtwagens. Maar, de gemeente kan wel kiezen om gericht te investeren in een stevige binnenstedelijke infrastructuur die een beetje meer kan hebben. Op basis van toekomstige bouwplannen, met gebruik van verkeersmodellen, kunnen die 'extra verstevigde' routes prioriteit krijgen; bouwroutes XXL.

 

Bij alle maatregelen ontbreekt een onderbouwing van de maatschappelijke effecten, kosten en baten van maatregelen en investeringen (of het ontbreken daarvan). Die investeringen betalen zich misschien wel snel terug, omdat er minder vrachtbewegingen nodig zijn. Het is meteen een goede reden voor een discussie over beprijzen van vrachtverkeer in steden. Want: voor wat, hoort wat.

Slimme bouwlogistiek

Met slimme sensoren en monitoring van de infrastructuur kunnen de 'verstevigde' voorkeursroutes (ook over water) worden gemaakt die minder schadegevoelig zijn (en veiliger). De communicatie tussen vrachtwagen en infrastructuur voor slimmer onderhoud en beheer van infrastructuur wordt al breed toegepast op snelwegen. Waarom nog niet in de steden?

 

Aannemers moeten ook slimmer gaan werken met innovatieve bouwlogistieke concepten als bouwhubs. Vervoer over water biedt ook kansen voor sommige steden. Er zijn slimme control towers nodig waarin de partners in de bouwketen data over transport en verkeersdata delen. De overheid kan de bouwers vervolgens ondersteunen met intelligent access en verkeersdata voor een betere, veiligere en stillere doorstroming. Bij intelligent access delen ondernemers data met de overheid over de routes en belading (gedurende de rit).

Slim samenwerken

Kortom, er is nog veel werk te verzetten; samenwerken aan het bereikbaar houden van de stad. Dat kan alleen maar als de gemeenten samen gaan zitten met de vervoerders om na te denken hoe ze dit kunnen oplossen. Wij kunnen echt niet zonder zware vrachtwagens. Het probleem is ook zeker niet alleen het probleem van het bedrijfsleven, maar van ons allemaal. Dat gesprek moeten we samen voeren; bedrijven en de gemeenten. Anders komt de bouw van nieuwe woningen en het onderhoud van de stad krakend tot stilstand.

 

Deze blog verscheen ook op Biind.nl

Lees verder

Hoe faciliteren we duurzame groei?

12 apr om 10:58 uur
Wat kan de invloed van parkeerbeleid zijn op gebiedsontwikkeling? “Met die vraag zijn we op onderzoek gegaan in de…
Lees verder »

Wat zijn de mobiliteitsplannen van de politieke partijen?

26 jan om 15:02 uur
De Tweede Kamerverkiezingen staan op 17 maart voor de deur. Wat zijn de verschillende politieke partijen van plan…
Lees verder »

Wat kunnen we leren van de coronacrisis leren over gedragsbeïnvloeding?

25 jan om 14:32 uur
Tijdens de persconferenties van minister-president Rutte valt het woord ‘gedrag’ voortdurend. Met het gegeven dat…
Lees verder »

De kracht die de boel in beweging bracht

13 jan om 15:34 uur
Mobiliteitsgedrag was altijd moeilijk te veranderen. Velen werkten de afgelopen jaren om mensen uit de auto en in…
Lees verder »

Online evenement over experiment Snuffelfiets: fietsend meten met sensoren

11 jan om 14:30 uur
Sinds juni 2019 brengen ruim 500 inwoners in de provincie Utrecht en een deel van Gelderland met een meetkastje op…
Lees verder »

Parkeerverguning tweede auto in Amsterdam fors duurder

6 jan om 14:45 uur
De gemeente Amsterdam wil het bezit van een tweede auto ontmoedigen. Daarom wordt een parkeervergunning voor een…
Lees verder »

GIS-experts leveren gemeentelijke data, verkeerskundige analyseert

22 dec 2020
Verkeersveiligheidsexperts van Antea Group en Royal HaskoningDHV helpen gemeenten bij het opstarten van…
Lees verder »

16 december: online RESOLVE-conferentie

8 dec 2020
Op 16 december 2020 organiseert het Interreg Europe-project RESOLVE de laatste online conferentie om de resultaten…
Lees verder »