Treinreizigers die tot april 2015 nog niet terecht kunnen in de nieuwe parkeervoorziening op het dak van het nieuwe station, krijgen de mogelijkheid om gratis te parkeren op het parkeerterrein van de Faam.
Niels van Oort, adviseur bij Goudappel Coffeng en onderzoeker aan de TU Delft, promoveerde in 2011 op het vergroten van de betrouwbaarheid van stedelijk OV tijdens het netwerk- en dienstregeling ontwerp.
Staatssecretaris Mansveld: "Door de reistijd te verkorten, brengen we Groningen en de Duitse steden dichter bij elkaar.
Desoriëntatie van reizigers die bijvoorbeeld uit de metro bovengronds komen op een voor hen onbekend knooppunt, behoort daardoor tot het verleden.
Twintig jaar geleden was de kostendekkingsgraad 30 procent, en droomden we van 50 procent. Die 50 procent is inmiddels bereikt en klanten geven substantieel hogere cijfers, maar de wens van gisteren is vandaag normaal en dromen gaan verder: 75 procent met een nog hogere klantwaardering, kan dat? In Groningen en Drenthe zien we hoeveel meer informatie we tot onze beschikking hebben nu alle bus- en chipkaartdata beschikbaar komen, én wat je ermee kunt. We hebben ons jaarlijkse dienstregelingsproces erop aangepast. Vijftien maand voor de invoeringsdatum kijken we samen met de vervoerders en overheid diepgaand naar de aanwezige vraag en mogelijke verbeteringen. En met resultaat: elk jaar wordt het product slimmer, beter en efficiënter. Vanaf augustus kan de vervoerder implementeren. Mooi! En wat zou je dan graag de ‘vrijvallende’ middelen volop inzetten voor de doorontwikkeling van de groeiers; bij ons de HOV-producten Q-link en Q-liner. Jaarlijks verder groeien ligt min of meer voor het oprapen, maar flexibiliteit in een lopende concessie is een noodzakelijke voorwaarde.
In nieuwe sectorstructuren als ‘Samen op Reis’ en het Nationaal OV-beraad wordt sterker dan voorheen de onderlinge samenwerking gezocht. Om de (OV)reiziger steeds meer een totaalproduct te bieden, ook over concessiegrenzen heen. De wil is er. We leren weer omgaan met onderlinge tegenstellingen en verdeelvraagstukken, en zien de waarde van gezamenlijke initiatieven. Bovenstaande belangen van reizigers en maatschappij vormen dan een vertrekpunt. Maar dergelijke processen vragen tijd, zeker in een sector die dit ‘spel’ weer moet leren. De vraag is of we die tijd hebben. Onze kostendekkingsgraad (groei 1-2 procent per jaar) kan namelijk niet op tegen het afromingstempo van het rijk (2-3 procent per jaar minder ‘OV-koopkracht’). Dat moet andersom, anders spiralen we ondanks alle goede sectorbedoelingen onherroepelijk naar beneden. Wetend dat we echt slimmer kunnen gaan vervoeren en verbinden zou ik zeggen: alle reden om tijd te kopen!
Auteur: Jan van Selm directeur OV-bureau Groningen Drenthe
Natuurlijk is de concurrentiepositie van het OV veel beter ten opzichte van de auto.
In 2000 werd marktwerking geïntroduceerd in het openbaar vervoer door de inwerkingtreding van de Wet Personenvervoer (Wp2000). Dit leidde tot betere kwaliteit, maar qua kosten zijn we er niet op vooruitgegaan.
“Tijdstipaanpassingen zijn naar verwachting sterker dan vervoerswijze keuzes”
Het onderzoek vond plaats in de periode november 2013 tot en met maart 2014. Onderzocht is hoeveel CO2-uitstoot per reizigerskilometer door de bussen wordt geproduceerd.
Jaarlijks is in de vragenlijst van de OV-Klantenbarometer aandacht voor veiligheidsgevoelens en slachtofferschap van incidenten in het openbaar vervoer.
