De ene hub is de andere niet

Bij Brainport Eindhoven heeft XTNT samen met een aantal andere partijen aan een regionaal onderzoek naar mobiliteitshubs gewerkt. “Dat is een studie in opdracht van de gemeente Eindhoven, Rijkswaterstaat en provinciale partners, omdat ze daar íets moeten met de regio om de bereikbaarheid te optimaliseren. Hubs zijn daarbij de denkrichting, waarbij we zochten naar logische locaties aan de rand van het centrum. Dat zijn echt grootschalige hubs, daarbij zijn wij ervan overtuigd dat je naast onderzoek naar de locatie ook goed onderzoek moet doen naar de doelgroepen. Wat voor mensen komen daar, voor wie is de hub bedoeld, waar moet de hub aan voldoen? Als je dat weet, kun je pas zoeken naar een logische locatie.”
Die locatie moet niet te ver van een snelweg vandaan zijn, want daar komt de grootste stroom reizigers vandaan. “Een goede locatie vinden is nog een hele opgave, dat doen we samen met andere marktpartijen, ook bijvoorbeeld met een architectenbureau.”

Microhubs

Een ander onderzoek van XTNT gaat over buurthubs, ook wel microhubs genoemd. “Hoe zorg je dat deelmobiliteit een meerwaarde heeft voor de stad? Er is een pilot gestart met zes locaties in Eindhoven waar kleine hubs geplaatst zijn of worden”, vertelt Van Orsouw. “We hebben de buurtbewoners ook nauw bij dat proces betrokken en vooraf nagedacht over hoe we lering kunnen trekken uit het proces en de uitkomsten. Want ook als er niemand gebruik zou maken van de microhub, geeft dat waardevolle inzichten. Het betrekken van de mensen is belangrijk, omdat de hubjes echt in een woonwijk komen, en niet bij bijvoorbeeld een station, waar je minder rekening hoeft te houden met de buurt.”

“Hubs kunnen ook helpen om verrommeling te voorkomen”, zegt Van de Wiel, “dat is een veelgehoord probleem als het om deelscooters gaat. Door gebruik te maken van microhubs in combinatie met geofencing, staat het aanbod aan deelmobiliteit geconcentreerd, voorkom je verrommeling op straat én ontsluit je de buurt met deelmobiliteit. Herkenbaarheid van de hub is hierbij wel randvoorwaardelijk.”

De hub moet duidelijk herkenbaar zijn voor gebruikers. Voor de gemeente Rijswijk onderzocht Van de Wiel per wijk wat de potentie van deelmobiliteit is en wat de te verwachten behoefte aan hubs is. Dit is gedaan aan de hand van bewonerskenmerken (doelgroepanalyse), wijkkenmerken en de parkeerdruk. “Een belangrijke vervolgstap is om bewoners ook echt bij dit proces te betrekken.”

Flexibele hubs

In een derde project in Eindhoven keek XTNT waar hubs goed kunnen werken. Van Orsouw: “Er is een gratis parkeerterrein voor forenzen, die vanuit diverse dorpen – zoals Helmond, Nuenen en Geldrop – de stad binnenkomen. Daar hebben we als pilot, samen met aanbieders, deelmobiliteit aangeboden als een soort herverdeellocatie. In het project moeten de aanbieders daar deelmobiliteit aanbieden, zodra de gemeente daarom vraagt. Soms betekent dat ook, dat de aanbieders fietsen en scooters daarheen moesten brengen. Na verloop van tijd ontstond op die manier een soort van logische vloot die altijd genoeg aanbod heeft voor gebruikers. Dat kon alleen maar omdat de gemeente daarin geïnvesteerd heeft.”

Kip of ei

“Het is een soort kip-ei verhaal”, aldus Van de Wiel. “Maar deelmobiliteit en hubs zijn een middel, geen doel. Vaak zie je bij gemeenten wel de vraag ‘we moeten ergens een hub’, omdat ze willen dat inwoners van wijken op ruime afstand van de stadskern ook meer deelmobiliteit gaan gebruiken. Maar als de vraag vanuit de gebruiker er niet is, kun je niet van een commercieel bedrijf vragen om deelfietsen of -scooters neer te zetten, als dat niet rendabel is. Van ov-bedrijven verlangen we ook niet dat ze hier rendabel met bussen rondrijden. Maar dit zijn vaak wel de gebieden waar deelmobiliteit een waardevol aanvulling kan zijn op het ov, omdat er weinig reizigers meer in de bussen zitten. Er moet nou eenmaal geld bij om het vervoersysteem draaiende te houden. Goed nadenken in welk vervoersmiddel geïnvesteerd wordt, kan de oplossing zijn.”