Balans vinden tussen leefbaarheid en bereikbaarheid

Hoe goed leefbaarheid en bereikbaarheid met elkaar samengaan, heeft uiteraard te maken met wat je precies verstaat onder leefbaarheid, en wat je beschouwt als goede bereikbaarheid. 

De rol van data

Om een goede afweging te maken zijn goede data onmisbaar, stelt Henk den Breejen van Technolution. “Op het gebied van bereikbaarheid zijn al veel data beschikbaar. Denk aan reistijden tussen huis en winkels, huis en ziekenhuis of andere voorzieningen. Ook weten we veel over de reistijd van bezoekers aan een stad. Veel van deze data gaan echter over de auto. Data over voetgangers zie je wel in loopstromenonderzoeken, maar die worden meestal in modellen gegoten. Reisdata van fietsers zijn er nog maar heel weinig, dat is echt een ondergeschoven kindje. Terwijl je die gegevens wel zou willen hebben om te kunnen bepalen of de fiets een alternatief is voor de auto. Vaak wordt dit op basis van gevoel bepaald.” Leefbaarheid laat zich wat lastiger in data uitdrukken, vindt Den Breejen. “Je kunt wel denken aan zaken als vervuiling of CO2-uitstoot, maar iets als een gevoel van veiligheid laat zich moeilijker achterhalen. Dat zul je nu nog met enquêtes moeten doen.” 

Innovatie: DRO en digitale regie op leefbare steden

Technolution is betrokken bij de ontwikkeling van het DRO, wat staat voor Digitale Regie op de Openbare Ruimte. Het is een innovatieprogramma dat digitale, datagedreven oplossingen ontwikkelt om steden en regio’s leefbaar, toegankelijk en duurzaam te houden. Het programma richt zich op het verbeteren van het beheer en de benutting van de openbare ruimte, met name op het gebied van mobiliteit en verstedelijking. 

DRO is onderdeel van het DMI-ecosysteem. “We ontwikkelen DRO samen met gemeenten Amsterdam en Almere en met Groningen Bereikbaar, AMS Institute, Goudappel en Vianova”, vertelt Den Breejen. “We hebben ons eerst afgevraagd wat leefbaarheid nu eigenlijk is. Vervolgens hebben we daar KPI’s voor opgesteld. Die zijn redelijk generiek, maar iedere gemeente moet voor zichzelf bepalen welke KPI’s prioriteit krijgen.” De KPI’s zijn grofweg gebaseerd op de principes van Brede Welvaart. 

Bestuurlijke dilemma’s en inclusie

Dan nog kan het ingewikkeld zijn, schetst Den Breejen. “Stel dat je een supermarkt hebt op 5 minuten lopen. Dan kan je denken dat het goed is. Maar stel dat dit een dure winkel is en de eerstvolgende goedkopere supermarkt is op een half uur rijden, dan sluit je alsnog mensen uit.”

Die inclusieve leefomgeving is een van de grotere uitdagingen die Thomas Otterman, adviseur/projectleider van Haskoning (voorheen Royal HaskoningDHV, red.), ziet voor de komende jaren. “Met alle verschillende belangen heeft de overheid als kerntaak om ervoor te zorgen dat alle belangen geborgd zijn, ook als het maar een kleine groep belanghebbenden in de samenleving betreft. Voorbeelden zijn de belangen van de kleine ondernemer en mensen met een fysieke beperking. Daarom moet een gemeente ruimte houden om, beargumenteerd, tegen de stroom in te besluiten. Een grote uitdaging is om voldoende draagvlak te vinden voor het nemen van besluiten die het belang van de kleine groep voldoende beschermen. Hiervoor is bestuurlijke daadkracht nodig en goede communicatie om besluiten uit te leggen.” Bij Haskoning onderscheiden ze leefbaarheid in verschillende pijlers, vertelt Otterman: 
• Een gezonde leefomgeving waarin overlast van geur, geluid en schadelijke uitstoot zoveel mogelijk is beperkt.
• Een omgeving die gebruikers uitnodigt om deze te gebruiken, te verblijven en andere gebruikers te ontmoeten.
• Snelle toegang tot voorzieningen.
• Een veilige omgeving die ook als veilig wordt ervaren door gebruikers. 
• Een leefomgeving die rekening houdt met het karakter van verschillende seizoenen, zoals hitte en wateroverlast.

Verschillen in beleving per doelgroep

Ook bereikbaarheid is onderdeel van leefbaarheid, vindt Otterman. “De verschillende onderdelen van leefbaarheid moeten met elkaar in balans zijn en we zien dat deze balans op bepaalde punten wat verstoord is. Het verschilt per doelgroep, gebied en individuele voorkeur welke van deze pijlers mensen het meest en het minst belangrijk vinden. Belangrijke aspecten die voorkeuren bepalen zijn levensfase en gezinssituatie, woonsituatie, fysieke gezondheid, inkomen en politieke opvatting.” 

Otterman ziet van oudsher een vrij traditioneel verschil in opvattingen over wat leefbaarheid is, maar ziet ook verandering. “We zien dat ondernemers relatief veel waarde hechten aan snelle toegang tot voorzieningen, omdat dit in hun perspectief bijdraagt aan hogere omzet. Inwoners willen juist een rustige woonomgeving en voor bezoekers is de gebruikerservaring het meest van belang. Maar ook binnen deze doelgroepen zien we steeds meer variatie in opvattingen ontstaan. Zo hecht een bepaalde groep ondernemers, bijvoorbeeld daghoreca, veel waarde aan de belevingswaarde van de stad en vinden zij dat dit eventueel ten koste mag gaan van de autobereikbaarheid, terwijl een andere groep ondernemers, bijvoorbeeld van winkels voor dagelijkse boodschappen, toegang met de auto tot de voordeur als meest belangrijke eigenschap ziet.” Otterman geeft een voorbeeld: “Stel, ondernemers en bezoekers willen een groenere winkelstraat met meer ruimte voor terrassen. Maar een kleine groep ondernemers is aan de andere kant bang dat dit ten koste gaat van de autobereikbaarheid en daardoor de omzet. Hoe breng je dat in balans?”

Met name in drukke binnensteden kan het knellen, ziet Otterman. Er is daar gewoonweg niet voldoende ruimte om alle leefbaarheidspijlers een plek te geven. “Dus maken gemeenten keuzes en herverdelen ze de beschikbare ruimte. Om ruimte te maken voor nieuwe functies moet de auto aan ruimte inleveren. Dit roept bij een aantal gebruikers enthousiasme op omdat 
nieuwe functies waarde toevoegen aan het gebied, maar leidt ook tot weerstand omdat mensen het gevoel hebben dat ze in hun bereikbaarheid worden beperkt.” Den Breejen ziet in het toepassen van intelligente toegang een van de oplossingen voor het verbeteren (of behouden) van de leefbaarheid in de wijk. “Je zou bijvoorbeeld kunnen instellen dat een mantelzorger wél 
de wijk in mag rijden, maar iemand anders niet. Op dit moment regelen we toegang op basis van kenteken, maar dat kenteken zegt nog niets over wie er daadwerkelijk in de auto zit. Uiteraard moet je zorgvuldig omgaan met privacy en het moet juridisch mogelijk zijn, maar ik denk dat dit over vier jaar mogelijk moet kunnen zijn. Het is opgenomen in het DRO-programma.”

Deelmobiliteit als structurele schakel

Ook deelmobiliteit wordt vaak genoemd als middel om de druk op de openbare ruimte te verlichten en daarmee een leefbare én goed bereikbare stad te realiseren. Tim van Schaik, adviseur parkeren en mobiliteit bij Empaction: “Grootschalig gebruik van deelmobiliteit kan zeker bijdragen aan leefbaardere en gezondere steden en tegelijkertijd een goede bereikbaarheid garanderen. In veel van onze projecten gebruiken we deelmobiliteit om de mobiliteitsbehoefte op te lossen, vooral bij nieuwbouw in de bestaande stad. Door het tekort aan woningen moeten er veel nieuwe huizen worden gebouwd, wat veel ruimte vraagt voor mobiliteit zoals parkeerplaatsen en bredere wegen.”

Nu zien we bij het gebruik van deelscooters en -fietsen nog wisselend succes. Deelmobiliteit is nog lang niet overal een structureel onderdeel van onze mobiliteit. Het is een voorbeeld van een verandering die door een deel van de bevolking met weinig enthousiasme wordt ontvangen. Van Schaik is desondanks positief gestemd. “Deelmobiliteit wordt door een groeiend deel van de samenleving omarmd en die groei zal de komende jaren doorzetten. Het 
succes van deelmobiliteit, zoals deelscooters en -fietsen, hangt af van verschillende factoren. Vaak wordt succes gemeten aan de hand van commerciële winst, maar wij vinden dat het ook gaat om andere zaken zoals het verminderen van autobezit en het bevorderen van ketenreizen.

Een belangrijke factor voor succes is het gevoel van eigenaarschap. Als bewoners dezelfde voertuigen delen en er afhankelijk van zijn, zullen ze beter voor de voertuigen zorgen en elkaar aanspreken op correct gebruik. Dit versterkt het succes van deelmobiliteit. Daarnaast is het belangrijk om positieve verhalen over deelmobiliteit te delen. Hoewel deelmobiliteit nog een groeiende markt is, zijn er al genoeg voorbeelden die laten zien dat het een waardevolle bijdrage levert aan het mobiliteitsnetwerk van steden, bijvoorbeeld als verlengstuk 
van het openbaar vervoer.”

Gebiedsgerichte benadering en draagvlak

De inrichting van de openbare ruimte kan volgens Van Schaik een belangrijke bijdrage leveren aan het gebruik van deelmobiliteit. “We stellen voor om steden in te richten als 15-minutensteden. Dit betekent dat voorzieningen zoals winkels, zorg en scholen binnen 15 minuten bereikbaar zijn, bij voorkeur te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer. Daarnaast is het belangrijk om thuiswerken meer te promoten. Als mensen vaker thuiswerken, hebben ze minder vaak een eigen auto nodig voor dagelijkse verplaatsingen. Hierdoor kan een deelauto voldoende zijn voor de momenten dat een auto echt nodig is. Door deze ruimtelijke 
ingrepen wordt de afhankelijkheid van een eigen auto verminderd en wordt deelmobiliteit een aantrekkelijke en praktische optie voor iedereen.”

Net als Van Schaik ziet ook Otterman de druk op de openbare ruimte de komende tijd alleen maar toenemen. Hij ziet een aantal grote uitdagingen ontstaan: “Bijvoorbeeld het vinden van draagvlak. Vaak zijn bewoners en ondernemers terughoudend bij veranderingen in de openbare ruimte, omdat ze zich bewust zijn van de risico’s van de verandering en nog onvoldoende beeld hebben wat verandering hun oplevert. De kloof tussen plannen en beleving zorgt voor weerstand en misverstanden. Verbeelding kan hierin het verschil maken. Door een wenkend perspectief te tekenen met beelden van nu en straks, maken we de toekomst tastbaar – en bouwen we zichtbaar aan enthousiasme.”

De gebiedsgerichte aanpak zoals Van Schaik die voor zich ziet is ook volgens Otterman de juiste koers. “Vaak wordt een vraagstuk over leefbaarheid verkeerskundig benaderd en domineren beperkingen op de doorstroming snel de leefbaarheidsdiscussie, waardoor transitie uitblijft. Het helpt om de vraag te benaderen vanuit de grotere gebiedsopgave: hoe willen we dat het gebied er uiteindelijk uit komt te zien en hoe geven we verschillende belangen daarin een plek? Vaak is hierbij door alle groepen gebruikers een gemene deler te vinden waarin iedereen zich kan vinden zoals een veilige schoolomgeving of een aantrekkelijk 
kernwinkelgebied. Dit nemen we als uitgangspunt voor het gesprek: ‘Wat is ervoor nodig om dit mogelijk te maken?’. Vanuit dit grotere plaatje kan vervolgens de vraag worden gesteld hoe we de bereikbaarheid in dit gebied organiseren. Door die volgordelijkheid aan te houden voorkomen we dat het gesprek te nauw wordt gevoerd en daardoor de transitie uitblijft.” 

Zorgvuldig afwegen

Het spanningsveld tussen bereikbaarheid en leefbaarheid vraagt om zorgvuldige afwegingen, waarbij uiteenlopende belangen en perspectieven samenkomen. Uit de praktijkvoorbeelden en inzichten blijkt dat het definiëren en meten van beide begrippen niet eenduidig is en per gebied kan verschillen. Data, technologische innovaties en gebiedsgerichte benaderingen bieden mogelijkheden om beter inzicht te krijgen in de effecten van keuzes in de openbare ruimte. Door deze elementen met elkaar te verbinden, kunnen gemeenten en andere 
betrokken partijen gerichter werken aan steden die zowel leefbaar als bereikbaar zijn, nu en in de toekomst.