'Je kunt Amsterdam moeilijk als een autovrije enclave beschouwen'

woensdag 31 juli 2019
timer 4 min
Het moet ergens in de jaren zestig zijn geweest dat acteurs in een bar in New York bij elkaar kwamen en de levensverwachting van Broadway-shows becommentarieerden. Ze kwamen erachter dat de periode waarin de show al draaide een goede indicator was voor hoe lang de show nog te zien zou zijn.

Door: Jacob de Vries, directeur Trajan

Een show die al een half jaar draaide zou dus nog half jaar te zien zijn, en een show die gisteren in première was gegaan zou het nog één dag uithouden. Lindy’s Law oftewel het ‘Lindy-effect’, vernoemd naar de delicatessenzaak waar de acteurs samenkwamen, was geboren. Het Lindy-effect heeft betrekking op niet-bederfelijke zaken zoals technologieën, ideeën en concepten en is breed uitgewerkt, onder meer door Nassim Nicolas Taleb, die er drie boeken over schreef die ook uitermate relevant zijn voor het beleidsveld van verkeer en vervoer. Neem Lindy’s Law en de auto. Vanaf het patent op de verbrandingsmotor in 1885 hebben we te maken met de auto. De kans is dus groot dat deze voor de komende 135 jaar ook nog een rol zal spelen in het dagelijkse verkeersbeeld. Dat contrasteert natuurlijk met de berichten die we in de krant lezen. “Het tijdperk van de auto komt ten einde” kopte het Parool bijvoorbeeld ergens in juli 2018.

Autovrije enclave

Maar komt het tijdperk van de auto nu wel echt ten einde? Je kunt Amsterdam, de stad die circa 5 procent van de Nederlandse bevolking huisvest, moeilijk als een autovrije enclave beschouwen. Zo’n 57 procent van de werknemers in Amsterdam komt van buiten de gemeente. Gemiddeld reizen forensen 22 kilometer volgens het CBS. De stad heeft zelf al een doorsnee van west naar oost van dik 16 kilometer. Kijk in een cirkel van 20 kilometer rond Amsterdam en je ziet dat de auto voor deze groep nog wel even onmisbaar blijft, al is de elektrische fiets op deze afstandsklasse zeker met een opmars bezig.

Rol auto verandert

Ook het nieuws over opheffen van parkeerareaal is niet zo schokkend in de wetenschap dat afgelopen jaren al vele duizenden plekken zijn opgeheven in het kader van herprofileringen en plaatsing van ondergrondse containers. Nog eens 10.000 plekken eraf maakt dan niet eens zoveel uit. Het betekent hoogstens dat de rol van de auto in de stad gaat veranderen. Niet meer het deur-tot-deur-vervoermiddel, maar bundeling aan de stadzijden. De auto wordt een vervoermiddel dat minder in de haarvaten van de stad zal opereren. Bezoekers en werkenden weten eigenlijk al niet anders. Het zijn dan ook vooral bewoners die hiermee te maken krijgen.


Jacob de Vries

Natuurlijk hebben die hun oplossing grotendeels al zelf gevonden: de tweewieler met grotendeels dezelfde eigenschappen als de auto: deur tot deur, altijd beschikbaar, volledige vrijheid wanneer je reist en welke route je neemt. Die overeenkomsten met de auto betekenen overigens ook dat beleidsmakers voor dezelfde opgaven komen te staan als met de auto: parkeerplekken binnen de stadsgrenzen. Opheffen van autoparkeerplekken zou de ruimte voor tweewielers kunnen vrijmaken. 

Parkeerdruk

Het Amsterdamse stadsbestuur heeft aangekondigd goed te kijken naar de parkeerdruk in de straten om te zien waar plekken kunnen worden opgeheven. Parkeerdruk zegt echter niet alles, het gaat vooral om de ‘neerslag’; een resultante van vraag en aanbod van parkeerlocaties en alternatief gedrag. De parkeerdruk in een buurt met enkele restaurants of supermarkten kan ’s avonds laat – een veel gekozen moment om parkeerdruk te meten – uitgesproken laag zijn. Niet omdat er geen parkeervraag is, maar omdat de restaurant- of supermarktbezoekers weg zijn, en de door hen verdrongen bewoners de moeite niet nemen om hun auto dan alsnog voor de deur te zetten. Parkeerders anticiperen op een door hen verwachte parkeerdruk en wijken uit naar locaties met hoge omrijfactoren, maar korte loopafstanden. Dit los je niet op door plekken op te heffen op de betwiste donorlocaties. Het is beter te kijken naar structuren: verhouding tussen parkeercapaciteit en adressen, of bedrijfsvestigingen. Hiermee kunnen lokale overschotten of tekorten direct inzichtelijk worden gemaakt.

Al met al lijkt er dus niet zoveel nieuws onder de zon. Het veranderende parkeerbeleid past ook bij een veranderende samenstelling van de bevolking in de stad. Het aandeel van de leeftijdsgroep 20-34 neemt al jaren toe. Een groep die sowieso niet zoveel met de auto op heeft. Even opvallend neemt de leeftijdsgroep erboven, 35-50 jaar, in absolute zin al jaren af. Kortom, al met al blijft Lindy’s Law voor de auto nog wel even gelden.

Deze blog is eerder verschenen in het vakblad Verkeerskunde.

Lees verder

VVD Amsterdam: maak parkeren goedoper voor EV's

7 aug om 12:02 uur
Staatssecretaris Van Veldhoven diende vorige maand een wetsvoorstel in dat het mogelijk moet maken voor lokale…
Lees verder »

Utrecht verlaagt tarieven vier P+R-garages

23 jul om 10:34 uur
De gemeente Utrecht verlaagt per 1 september de tarieven van vier P+R-voorzieningen. Gebruikers kunnen hier voor 2…
Lees verder »

Rotterdamse parkeergarages krijgen 1000 slimme laadpalen

17 jul om 10:48 uur
De gemeente Rotterdam gaat de komende maanden al haar parkeergarages voorzien van in totaal 1000 slimme laadpalen…
Lees verder »

Waterdichte afwerking voor parkeerdek Zeist

9 jul om 10:01 uur
Het parkeerdek bij appartementencomplex Laan van Vollenhove in Zeist was al jaren in slechte staat, waarbij…
Lees verder »

Samen ruimte maken voor fietsparkeren

7 jul om 10:24 uur
Om beter aan een veranderende marktvraag te kunnen voldoen, slaan BOERurban en Klaver Fietsparkeren de handen…
Lees verder »

Data heeft ook gevoel

3 jul om 10:47 uur
Parkeren is emotie! Keuzes over parkeerbeleid moet je niet maken op basis van emotie of onderbuikgevoel maar op…
Lees verder »

Parkeerdata: meer kennis door meer data

3 jul om 10:42 uur
Binnen de wereld van parkeeronderzoeken is een duidelijke trend waarneembaar. Doordat met de huidige technieken…
Lees verder »

Nooit meer verdwalen in parkeergarages

3 jul om 10:30 uur
Parkeergarages moeten niet alleen veilig zijn, maar de gebruiker moet zich er ook echt veilig voelen. Gebruikers …
Lees verder »