Gedifferentieerde parkeertarieven voor een schonere stad

Afgelopen maand meldde het Kabinet dat gemeenten vanaf volgend jaar lagere parkeertarieven mogen rekenen voor elektrische auto’s. Het wetsvoorstel komt voort uit het Klimaatakkoord Mobiliteit, programmalijn flankerende maatregelen voor elektrisch vervoer en is in juni 2020 ingediend bij de Tweede Kamer. Het voorbereidingsproces was afgerond toen het onderwerp bij de coalitieonderhandelingen in december 2021 controversieel werd verklaard.

Door: Michiel Brantjes, Luuk Peters en Casper Stelling

Allereerst lijkt de maatregel voorbij te gaan aan het initiële doel van het hanteren van parkeerbelasting. Parkeerbelasting is in beginsel een reguleringsinstrument om de steeds schaarser wordende parkeer- en verblijfsruimte beter te kunnen reguleren. Elektrische auto’s nemen net zoveel ruimte in als auto’s met een verbrandingsmotor. Bovendien zijn elektrische auto’s dan wel schoner aan de achterkant met minder uitstoot, geluids- en stankoverlast, maar verbeteren zij niet de veiligheid in een gebied ten opzichte van een auto met een verbrandingsmotor. Differentiatie in tarieven draagt niet bij aan dit initiële doel van parkeerbelasting.

De reacties op de internetconsultatie[1], de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat[2] en onderzoeksbureau CE Delft[3] zijn niet heel positief. Er zijn zorgen over de doelmatigheid en doeltreffendheid van dit wetsvoorstel. Partijen stellen dat het differentiëren van parkeertarieven naar emissies uiteindelijk vooral de onderkant van de maatschappij raakt. Gemeenten zijn namelijk afhankelijk van parkeerinkomsten. Als zij kiezen voor een kostenneutrale variant moeten de bezitters van oude auto’s meer gaan betalen of het zal gecompenseerd moeten worden met gemeenschapsgeld, waar iedereen natuurlijk aan bijdraagt, dus ook mensen die geen auto bezitten. Bovendien hebben elektrische rijders al fiscale voordelen verkregen bij de aanschaf van de auto of zijn het leaserijders. Hiervan kan de onderkant van de maatschappij nauwelijks profiteren. Een mogelijke tweedeling in de maatschappij ligt op de loer. Ook lijkt de impact van de maatregel beperkt. De onderzoekers van CE Delft stellen dat de optimale variant (algehele vrijstelling voor emissieloze auto’s) zorgt voor een extra toename van 2% in de komende tien jaar.

Verder zorgt de maatregel voor een minder inclusief parkeerbeleid. Invaliden rijden doorgaans in (op maat aangepaste) benzine- of dieselauto’s. Als een lager parkeertarief voor elektrische auto’s gecompenseerd wordt door een hoger tarief voor benzine- of dieselauto’s ondervindt deze groep daar het nadeel van. Overstappen op elektrisch rijden is momenteel nog moeilijk, bijvoorbeeld omdat hun huidige benzine- of dieselauto dure aanpassingen op maat heeft moeten ondergaan en daardoor nog lang niet is afgeschreven. Het doen van deze aanpassingen in een elektrische auto brengt nogmaals deze hoge kosten met zich mee.

Bovendien blijken de stimuleringsmaatregelen van gemeenten met de gestage groei van elektrische auto’s juist af te nemen. De eerste publieke laadpalen gaven de gebruiker “gratis” stroom. Ook hoefden de gelukkige eigenaren van de eerste elektrische auto’s die bij laadpalen parkeerden in veel gemeenten geen parkeerbelasting te betalen. Deze voordelen zijn op de meeste plekken stapsgewijs vervallen. Dit leidt tot onduidelijkheid bij gebruikers. Gebruikers die een naheffing kregen en deze aanvochten bij de rechter kregen ongelijk: er is geen verkeersbord dat elektrische auto’s formeel vrijstelt van het moeten betalen van parkeerbelasting. De Europese Unie schijnt overigens wel aan een dergelijk verkeersbord te werken.

Er is bij ons één toepassing bekend van differentiatie in parkeerbelasting. De gemeente Amsterdam heeft (sinds 2009!) de zogenaamde milieuparkeervergunning. Deze vergunning voor elektrische auto’s geeft inwoners van Amsterdam voorrang op de wachtlijst voor een bewonersvergunning. De kosten zijn gelijk aan die van een normale vergunning. Verder opvallend is dat er in 2011 een soortgelijk voorstel door de Tweede Kamer niet aangenomen werd[4]. De argumenten die toen werden gebruikt zijn vergelijkbaar met die van nu.

Het mogelijk maken van differentiatie van gemeentelijke parkeerbelasting naar emissies lijkt dus op zichzelf niet voldoende om de groei van elektrische voertuigen te versnellen. De onderzoekers van CE Delft benadrukken dat een integraal beleid meer impact heeft. Dat denken wij ook. Integraal betekent wat ons betreft een integraal belastingstelsel (lokaal, provinciaal en nationaal) waarmee het bezit en gebruik van personenvoertuigen naar voertuigklasse wordt gereguleerd vanuit een integrale visie op bereikbaarheid en duurzaamheid, met oog voor vervoersarmoede onder kwetsbare bevolkingsgroepen.