Deelvervoer als prima aanvulling op ov

Van oudsher is een ov-netwerk zowel binnen- en buitenstedelijk eigenlijk altijd vrij overzichtelijk geweest: op nationale en regionale ‘dikke lijnen’ vervoeren treinen de grootste reizigersmeute tussen verschillende steden. Vanaf centraal gelegen ov-knopen in een stad, vaak treinstations, verspreiden de ov-reizigers zich vervolgens, als ware het een kolonie mieren, via bussen als een olievlek uit. Deze ‘dunne lijnen’ meanderen richting stadsranden, dorpskernen verderop of richting landelijk gebied.

Neerlands grootste steden Amsterdam en Rotterdam gebruiken binnen dit ov-netwerk aanvullend ook metrolijnen. Metro beschikt niet alleen over een veel grotere capaciteit dan bus, maar rijdt ook ondergronds op een vrijliggende, kruizingsvrije baan, waardoor een hogere frequentie en snelheid gehaald wordt. Buiten Amsterdam en Rotterdam is in Nederland echter geen metronetwerk aanwezig.

In deze twee steden, Utrecht en Den Haag rijdt daarnaast ook nog tram. Het voordeel hiervan is dat deze een vaste bovengrondse route rijdt, die makkelijk aan te leggen of uit te breiden is – het asfalt ligt er immers al. Hoewel de capaciteit lager ligt dan bij metro, ligt deze hoger dan bij bus. Het netwerk moet je echter ook beter uitdenken dan bij bus. Zo heeft elke ov-vorm voor- en nadelen.

Maar de wereld verandert…

Dankzij nieuwe ontwikkelingen kan je je alleen afvragen of dat ‘ouderwetse’ ov met een vaste dienstregeling nog wel van deze tijd is. Vaak rijdt aanbodgericht vervoer in kwartiers- of halfuursdiensten. Dus als de reiziger zijn aansluiting nét gemist heeft, moet hij wachten op de volgende dienst. Zeker in gebied met ‘dunnere reizigersstromen’ is de frequentie lager, waardoor de neiging gebruik te maken van de eigen auto, die toch al voor de deur staat, toch wel erg groot wordt.

Daarnaast wankelt de ov-sector sinds het uitbreken van de coronacrisis enorm. In een brandbrief uit mei 2023 valt op te maken dat het ov-niveau sinds 2019 al 10 tot 15 procent is gedaald. Datzelfde percentage dreigt in 2024 en 2025 opnieuw gehaald te worden. Volgens DOVA-directeur Jan van Selm betekent dat een achteruitgang van 25 procent in het aantal dienstregelingsuren.

Deelvervoer biedt mogelijkheden

Maar zijn er dan geen andere mogelijkheden denkbaar? Dankzij digitalisering en ook elektrificatie zijn de afgelopen jaren veel nieuwe en duurzame vervoersdiensten tot stand gekomen die pakweg twintig jaar geleden nog niet denkbaar waren. Denk bijvoorbeeld eens aan elektrische deelfietsen en deelscooters, die via een app te unlocken zijn en zodoende te allen tijde voor de reiziger ‘op afroep’ beschikbaar zijn.

Vooral binnenstedelijk kunnen zij reizigers tegemoet komen: uit een Rotterdamse pilot onder studenten bleek de reistijd met 13,5 procent naar beneden te gaan. Zeker nu steeds meer aanbieders ontstaan en de schaalgrootte toeneemt, lijkt deelvervoer binnen steden toekomst te hebben. Steeds meer gemeenten delen vergunningen uit aan verschillende aanbieders, waarbij zij zich aan vooraf afgesproken regels moeten houden. Dat is vergelijkbaar met ov-bedrijven, die zich aan concessievoorwaarden moeten houden.

Binnen de stedelijke omgeving is voor deelauto’s en parkeerplaatsen weliswaar minder ruimte, maar juist aan stadsranden en in landelijk gebied zijn deelauto’s een prima vervoersalternatief voor verdwijnende buslijnen of bushaltes. Hier is meer openbare ruimte beschikbaar en zijn de te overbruggen afstanden groter. Voor aanbieders is het commercieel weliswaar minder interessant om in ‘dun’ gebied te investeren, omdat daar minder te verdienen valt, maar daarop kunnen overheden subsidiëren en regisseren.

Door dit deelvervoer op ov-knopen/treinstations aan te bieden, kan de reiziger bovendien van halte tot deur reizen: nog een groot voordeel ten opzichte van het reguliere ov dat slechts van halte tot halte vervoert.

Maar de capaciteit dan?

Blijft de vraag in hoeverre een netwerk bestaande uit deelauto, -scooter en -fiets de vrijgekomen capaciteit vanuit een uitgedund ov-netwerk kan opvangen. Aangezien metro, tram en bus grote reizigersvolumes kunnen verplaatsen dan deelvervoervormen, verwacht ik niet dat deelvervoer in zijn volledigheid een alternatief kan zijn voor verdwijnend openbaar vervoer.

Daarom is mijn stelling dat deelvervoer geen alternatief, maar een aanvulling kan zijn van het ov. Samen kan dat een systeem van publieke mobiliteit vormen, waarin openbaar vervoer en deelvervoer een samenhangend en geïntegreerd netwerk kunnen worden.

Om dit mogelijk te maken, moeten planners van zowel vervoerders als gemeenten in samenhang een uitgedokterd netwerk ontwerpen. PTV Group kan daarbij ondersteunen. PTV Lines biedt planners mogelijkheden snel aanpassingen van nieuwe en bestaande ov-voorzieningen door te voeren, terwijl u met PTV Model2Go gestandaardiseerde transportmodellen kunt automatiseren.

Meer weten?

Wij helpen u graag verder. Neem hiervoor contact op Robin Huizenga, via robin.huizenga@ptvgroup.com.