Rondom grootschalige wegwerkzaamheden wordt veel moeite gedaan om reizigers te verleiden de overstap van auto naar openbaar vervoer en actieve mobiliteit te laten maken. Het ov aanbod staat onder druk, met name buiten de stedelijke gebieden. In het landelijk gebied dreigt het ov-aanbod (verder) te verschralen, onder andere door hogere transportkosten en lagere reizigersopbrengsten als gevolg van blijvend ander reisgedrag na corona. Binnen en tussen steden is het ov-aanbod nog op niveau maar ook daar kost het moeite het huidige aanbod in de lucht te houden. Dit maakt de overstap van auto naar ov, al dan niet terecht, onaantrekkelijker.
Als alternatief voor het traditionele openbaar vervoeraanbod wordt gekeken naar een variatie aan vervoervormen, van deelmobiliteit tot flexibele vormen van (openbaar en taxi)vervoer. Overheden worstelen met de manier waarop ze beleidsmatig en fysiek ruimte kunnen bieden aan deze relatief nieuwe vervoerwijzen en hoe deze het beste kunnen worden georganiseerd. Aanbieders van Deelmobiliteitsdiensten en apps worstelen met de businesscase buiten en regulering binnen de steden.
Parallel zien we groeiende aandacht voor thema’s als ‘brede welvaart’ en ‘publieke mobiliteit’. Toegankelijkheid voor iedereen, duurzaamheid en veiligheid worden steeds belangrijker. Het is duidelijk dat de ‘oude’ manier van werken steeds minder aansluit op de praktijk van vandaag. Dat vraagt om creativiteit om de vraag naar mobiliteit en het aanbod van mobiliteitsdiensten optimaal op elkaar af te stemmen.
Natuurlijk kunnen we daarbij denken aan thuiswerken; het Landelijk Reizigersonderzoek laat zien dat we dat meer doen en dat moeten we ook blijven stimuleren. Maar niet voor iedereen en niet voor elke dag is dat een oplossing. We zien dat veel mensen op maandag, woensdag en vrijdag thuiswerken. De (toegenomen) automobiliteit concentreert zich op dinsdag en donderdag en leidt dan tot extra grote problemen met de doorstroming. Aanvullende oplossingen zijn dus nodig. Kunnen we de hinder die ontstaat door de combinatie van beperkingen in de uitbreiding van infrastructuur, grote opgaven in beheer en onderhoud van infrastructuur, een afnemende bekostigingsgraad van het openbaar vervoer en de groeiende mogelijkheden van deelmobiliteit niet aangrijpen om ons vervoersysteem structureel slimmer te organiseren?
Wat nu als we de mobiliteit meer gaan organiseren op het schaalniveau waarop het plaatsvindt? Het overgrote deel van onze verplaatsingen vindt plaats op regionaal niveau. We reizen massaal binnen, van en naar steden en het omliggende gebied voor werk, school en recreatie. Kunnen we met het slimmer en regionaal inzetten van middelen - financieel maar zeker ook personeel- niet een blijvende bijdrage leveren aan de realisatie van een duurzaam, toegankelijk en veilig mobiliteitssysteem?
Met op regionaal niveau minder schotten tussen de financiële stromen van wegbeheerders en concessieverleners, heldere regelgeving voor alle mogelijke vervoervormen die maatschappelijk gewenst gedrag stimuleren én de inzet van mobiliteitsdiensten (elke denkbare vorm plus MaaS(-achtige) concepten), moet het toch mogelijk zijn om stappen te zetten richting een duurzaam, veilig en toegankelijk vervoersysteem? Een win-win-win-win te creëren voor reizigers in de steden en het landelijk gebied, provincies en gemeenten zetten hun financiële middelen effectiever in, het Rijk hoeft minder te investeren in (weg)infrastructuur en mobiliteitsdiensten zien hun businesscase rendabel(er) worden.
Ik besef; dit is niet morgen gerealiseerd. Maar laten we ergens beginnen om te laten zien dat het kan werken. Welke regio doet mee?
