Belang bereikbaarheid en parkeren overschat

Vervoer naar retail

Met name was er de vraag, hoe de multimodale bereikbaarheid voor retail te organiseren. Daarom heeft het KpVV, samen met de VNG, een project opgestart: ‘Vervoer naar retail’. In het project worden niet alleen mythes die rond dit onderwerp onder gemeenten en winkeliers leven onder de aandacht gebracht en beargumenteerd, er wordt tevens gewerkt aan een concrete aanpak.

Belang autobereikbaarheid en parkeren

Uit de praktijk blijkt dat het belang van autobereikbaarheid en (gratis) parkeren voor de concurrentiepositie van een stad als winkelgebied duidelijk kleiner is dan wordt gedacht. Dat blijkt uit het feit dat juist plaatsen die ook inzetten op andere vervoerswijzen dan de auto (met name fietsen en lopen) het opmerkelijk goed doen. Een mooi voorbeeld is ’s-Hertogenbosch. Een aantrekkelijk, levendig, gevarieerd winkelgebied, gemengd met andere functies blijkt een veel effectievere richting.

Hand in hand

Vandaar dat gewerkt wordt aan een aanpak waarbij het aantrekkelijker maken van winkelgebieden hand in hand gaat met een goede bereikbaarheid voor alle modaliteiten. Ook de aantasting van de aantrekkelijkheid en leefbaarheid van het winkelgebied door auto’s wordt teruggedrongen. Er wordt gewerkt aan een aanpak voor Gouda en Winterswijk. Dit project wordt uitgevoerd in opdracht van KpVV - Hans Voerknecht, samen met Ineke Spapé (SOAB), Sjoerd Stienstra (Adviesbureau stedelijk verkeer) en Giuliano Mingardo (Erasmus Universiteit Rotterdam).

Fiets ondergewaardeerd

Bij winkeliers ligt de focus dus op de auto, maar in feite wordt de auto misschien wel overschat en de fiets ondergewaardeerd: de totale jaarlijkse bestedingen van een automobilist  of een fietser zijn  ongeveer gelijk. De bezoekersfrequentie per auto is minder maar er worden meer boodschappen tegelijk gehaald, terwijl de fietser de supermarkt vaker bezoekt en minder boodschappen per keer meeneemt. “Op zich is het een terechte insteek van de winkelier om veel aandacht aan de automobilist te besteden”, aldus Sjoerd Stienstra, die als adviseur is betrokken bij het project. “Immers; een tekort aan parkeerplaatsen of een slechte bereikbaarheid schaadt het imago van de supermarkt in kwestie en beïnvloedt de keuze van de bezoeker: supermarkten concurreren op meer dan de prijs.” Toch heerst er een flink aantal mythes (zie kader) onder winkeliers en gemeenten over het effect van meer parkeren en autobeleid. Een aantal licht Stienstra toe. ‘No parking, no business’ is volgens het onderzoek meestal niet waar, er is geen significant verband tussen parkeercapaciteit en de omzet van winkelgebieden. Ook blijkt de hoeveelheid parkeermogelijkheden pas op nummer zeven te staan in de belangrijkste factoren die de aantrekkelijkheid en omzet van winkelgebieden verklaren. Nabijheid, leefbaarheid, gevarieerdheid, sfeer van het winkelgebied worden als veel belangrijker factoren beschouwd. Stienstra: “No business, no parking daarentegen gaat wel op!”, aldus Stienstra.

Parkeren is weerstandsfactor

Ook is het niet zo dat gratis parkeren meer consumenten trekt. Parkeren is een weerstandsfactor, niet een attractiefactor. Klanten komen niet naar een winkel om te parkeren, maar om te winkelen. “Tevens is het onjuist dat het leeuwendeel van de omzet afkomstig is van  automobilisten, en een veel kleiner deel van  bezoekers die op de fiets komen”, stelt Stienstra. “Het aandeel autogerelateerde omzet ligt vaak maximaal  rond de 50, 60 procent. Als je de cijfers van de bezoekers per fiets hier tegenover zet valt snel te concluderen dat een supermarkt niet alleen kan bestaan van automobilisten. Het is een misvatting dat overal de meeste klanten met de auto komen. Dit hangt bovendien sterk van de grootte van het verzorgingsgebied af, zoals is gebleken uit een onderzoek naar de relatie tussen de vervoerswijze en de afstand tot de supermarkt. Bij afstanden tot 500 meter komt het merendeel lopend, bij 500 tot 1500 meter is het aandeel van de fiets heel sterk en daarboven neemt het autogebruik toe. De zogenoemde ‘XL’-supermarkten dienen een groot verzorgingsgebied, wat zorgt dat het merendeel met de auto komt; dit zijn de bijzondere gevallen, want bij de meeste supermarkten komt minder dan de helft van de wekelijkse klanten met de auto. Hetzelfde geldt voor supermarkten in de binnensteden, waar lopen, fietsen en auto ongeveer gelijk zijn.”

Regionale functie

Winkelgebieden bedienen daarentegen vaak ook een regionale functie, wat betekent dat het grootste deel van de bezoekers hier wel met de auto komt. Uit verschillende onderzoeken is naar voren gekomen dat regionaal bezoek voor  80 procent met de auto komt en lokaal bezoek  rond de 30 procent. Hier zit echter wel een verschuiving in door de schaalvergroting van wijk- en buurtcentra. Dit trekt ook meer mensen aan die wat verder weg wonen en dat zie je in de cijfers terug. Dit patroon is niet terug te zien in steden als Amsterdam, maar wel in de middelgrote steden.

Groter winkelgebied, meer omzet?

Bij veel gemeenten heerst het idee dat bij uitbreiding van het winkelgebied ook evenredig meer parkeerplaatsen nodig zijn, ‘omdat de parkeernormen dat voorschrijven’. Maar de praktijk laat zien dat bezoekersaantallen van centrumgebieden al jaren een dalende trend vertonen en uitbreidingen van winkelgebieden hooguit leiden tot een stabilisatie van het aantal bezoekers. Ook supermarkten breiden vaak uit om hun bestaande bezoek meer comfort te bieden, maar niet zozeer om meer klanten te trekken. Ook is het niet zo dat hogere parkeertarieven klandizie naar winkelgebieden met gratis/goedkoper parkeren jagen. Stienstra: “Adverteren met gratis parkeren werkt niet, mensen gaan niet ergens naartoe vanwege het parkeren. Men bepaalt eerst waarom men ergens naartoe gaat, vervolgens hoe en dan pas wordt er nagedacht over de parkeerplek. Daarin is de locatie doorslaggevend, gevolgd door de mate van kwaliteit, met op de allerlaatste plaats de kosten.” Kan een OV- en fietsgericht winkelgebied met een restrictief parkeerbeleid rendabel zijn? Stienstra: “Als je hier specifiek op in gaat zetten moet je ook de nodige publiciteit eromheen genereren. Het gaat erom dat je een uniek product hebt en dat moet je zoveel mogelijk uitbuiten. Een goed voorbeeld van een dergelijk winkelgebied is in Zurich gerealiseerd; hier is zowel het aanbod als de omringende infrastructuur volledig afgestemd op het concept.”

De tien mythes op een rij:

No parking, no business.
Gratis parkeren trekt consumenten.
Automobilisten besteden meer dan andere klanten.
Automobilisten zijn de belangrijkste klanten.
Ik ga failliet als mijn winkelstraat autovrij wordt.
Groter winkelgebied betekent meer parkeerplaatsen.
Hogere parkeertarieven jagen de klandizie naar winkelgebieden met gratis parkeren.
Ov- en fietsgericht winkelgebied met restrictief parkeerbeleid kan niet rendabel zijn.
Gratis parkeren bestaat.
Hogere parkeerkosten leiden tot lagere omzet.