Deelmobiliteit wordt volwassen

Adviesbureau Empaction ziet dat onder meer klimaatverandering, energiecrisis en woningnood nopen tot écht anders denken. Daarnaast neemt de druk op de openbare ruimte in sterk stedelijk gebied toe. Deelmobiliteit kan een antwoord zijn, legt directeur-eigenaar Marco de Jong uit. “Colleges van B&W van iedere middelgrote of grote steden raken hier inmiddels goed van doorgedrongen.” 

Met een succesvol aanbod van deelmobiliteit gaan autogebruik en -bezit omlaag. “Daarmee is deelmobiliteit een belangrijk middel om ruimte te winnen op straat en tegelijkertijd de uitstoot door auto’s te verminderen”, aldus De Jong. Maar dat moet wel gepaard gaan met goede afspraken rondom het aanbod, vervolgt hij.

“De laatste jaren is menig binnenstad overspoeld door deelfietsen en -scooters. Dat is deels goed nieuws. Het aanbod zorgt in de grotere steden doorgaans voor een intensief en groeiend gebruik. De connectie met ov maakt het ook een alternatief voor de eigen auto. Maar helaas resulteerde het door een gebrek aan concrete afspraken tot verrommeling van de openbare ruimte, met een groeiende stroom klachten tot gevolg.” 

Daarom adviseert Empaction gemeenten en vastgoedontwikkelaars om er samen met aanbieders van deelmobiliteit een succes van te maken. “De markt van deelmobiliteit is als een peuter, die net uit de luiers is. We zijn gezamenlijk verantwoordelijk dat deze peuter in zijn kwetsbaarheid gezond kan opgroeien. Als in het maatschappelijke debat de ervaren overlast de overhand krijgt, kan dat er spreekwoordelijk toe leiden dat vroegtijdig het kind met het badwater wordt weggegooid.” 

De gemeente neemt de regie  

Om deelmobiliteit maximaal te laten slagen zijn twee belangrijke parameters van belang, vult adviseur Laura van der Woerd aan: de loopafstand tot de hub/het deelvoertuig én voldoende beschikbaarheid van vervoermiddelen. “Met simpelweg één of twee deelauto’s neerzetten kom je er niet. Gemeenten kunnen in samenspraak met marktpartijen sturing geven aan het succes.” Hoe deelmobiliteit wordt aangeboden heeft dus een grote impact op de mate van het succes.   

Hiervoor bestaan wel vuistregels, gaat Esmee Kruizinga verder. “Gemeenten kunnen bijvoorbeeld vijf parkeerplaatsen vervangen door één deelautoparkeerplaats”, zegt Esmee Kruizinga. “Naast de manier van aanbieden is daarbij ook het type stad en de lokale situatie van invloed. Wat werkt voor een gemeente als Amsterdam, hoeft niet bij een autostad bij uitstek -zoals Nieuwegein- te werken. Het blijft maatwerk.” 

Gemeenten kunnen regie voeren en een vergunningensysteem instellen. “Daarin stel je voorwaarden en voorschriften aan de aanbieders voor toelating tot je stad”, aldus De Jong. Een goede afsprakenset schept duidelijkheid en zekerheid voor iedereen en wordt daarom ook steeds meer gewaardeerd door aanbieders van deelmobiliteit.  

Parkeerbeleid en instrumenten als ondersteuning  

Groei van deelmobiliteit staat niet op zichzelf, maar is gekoppeld aan parkeerbeleid, verkeersbeleid en groene doelstellingen. Diverse instrumenten op het gebied van parkeren kunnen sterk ondersteunend zijn.  

De Nota Parkeernormen is zo’n instrument, om verantwoord de parkeereis bij een nieuwbouwontwikkeling te verlagen. De Jong: “Niet voor niets staat een update van de Nota momenteel in grote belangstelling.” Hierbij vindt een verschuiving plaats van parkeernormen naar flexibele parkeerrechten en wordt aanvullend bij een mobiliteitsfonds steeds specifieker vooraf opgenomen waar de gelden aan kunnen worden uitgegeven.  

Parkeerbeleid kan ook drempels opleggen aan eigen autobezit. Bijvoorbeeld door  een beperking van de vergunningenuitgifte in gereguleerd gebied, het beprijzen van parkeerplaatsen op bestemming of het parkeren op afstand te faciliteren. Als je bij het lopen naar je duur geparkeerde privéauto al voorbij twee deelauto’s bent gelopen, dan kan dat immers iets doen voor de adoptie van het alternatief. Het zuur (bovenstaande drempels) en het zoet (hoogwaardig en betaalbaar aanbod deelmobiliteit) leiden samen tot een verhoogde kans op succes!  

Positieve businesscases ontwikkelen 

Gemeenten kunnen zowel mobiliteitsaanbieders als vastgoedontwikkelaars helpen een gezonde businesscase te ontwikkelen. Van der Woerd: “Door een schaarse vergunning zijn er minder aanbieders van deelmobiliteit welkom in een stad, wat de concurrentie voor hen vermindert en de kans op zwarte cijfers verhoogt”. En, gaat Kruizinga verder: “Door een gebiedsgerichte aanpak van deelmobiliteit in centrale parkeervoorzieningen kan schaalvoordeel worden gehaald”.    

De Jong: ”Door de storting in een parkeer- en/of mobiliteitsfonds verkrijgt de gemeente de benodigde middelen, die het kan inzetten voor de onrendabele top van zo’n parkeergarage en/of mobiliteitshub. Daarnaast kunnen gelden aangewend worden voor bijvoorbeeld een introductieaanbod voor de bewoners van een nieuw appartementencomplex. Via een aanbieder-overstijgende MaaS-app kan een gemeente bepaalde doelgroepen subsidiëren, bijvoorbeeld middels een mobiliteitsbudget. Daarmee behoort het bestrijden van  vervoersarmoede tot de mogelijkheden.” Het mes snijdt hierbij aan meerdere kanten. 

Doorontwikkeling gaat door

Na de G5-gemeenten gaan inmiddels steeds meer middelgrote gemeenten van beleid over naar de  implementatiefase. Een aantal koplopergemeenten zoals Amersfoort, Utrecht en Tilburg geven het goede voorbeeld, maar in 2023 volgen meer gemeenten.  

Kruizinga ziet hoe dit de openbare ruimte beter ordent. “In Rotterdam stonden tot voor kort deelfietsen her en der op straat verstrooid. Inmiddels zijn er de nodige minihubs ingericht, die voorzien zijn van deelfietsen. Door samenwerking zetten we een grote stap richting volwassenheid waar iedereen baat bij heeft.” 

Dit artikel verscheen in Trends 2023, meegezonden met de printeditie van MobiliteitsPlatform nr. 4. Meer lezen van Trends 2023? Ga naar onze digitale bibliotheek